SBK015 Deutsche Reichsbahn

Alle einsteigen und Vorsicht bei der Abfahrt! Mit Ingo Ebel spreche ich in dieser Episode über die Deutsche Reichsbahn.
Erschienen am 12.01.2013

SBK015 Deutsche Reichsbahn Alle einsteigen und Vorsicht bei der Abfahrt! Mit Ingo Ebel spreche ich in dieser Episode über die Deutsche Reichsbahn. Bereits in SBK007 ging es um Verkehrsmittel in der DDR – heute möchten wir speziell das Bahnfahren unter die Lupe nehmen. Es beginnt bei Erinnerungen meines Gastes an Kindheit und Jugend in Kirchmöser, einem Ort mit langer Bahntradition. Weiterhin klären wir, warum die Bahn der DDR weiterhin "Deutsche Reichsbahn" hieß. Und letztendlich natürlich auch, mit welchen Zügen man wohin fahren und was man dabei alles erleben konnte. Und wir werfen den einen oder anderen vergleichenden Blick auf unsere Bahngegenwart. Wir wünschen eine gute Reise!




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39 Gedanken zu „SBK015 Deutsche Reichsbahn

  1. Pingback: Vorhersage Samstag, 12.01.2013 | die Hörsuppe

  2. Hallo ihr,

    ein paar Anmerkungen,

    das Farbe, die ihr nicht ganz richtig beschreiben konntet, heißt elfenbein.

    Der Berliner Außenring wurde schon vor dem Mauerbau fertiggestellt. Er wurde von 1951 bis 1961 gebaut. Ohne seine Fertigstellung wäre ein Weiterbetrieb der Eisenbahn in Berlin nach dem Mauerbau nicht möglich gewesen.

    Der Interzonenzug hatte seine Hauptaufgabe sicherlich vor dem Mauerbau. Die Züge, die von und nach Westberlin fuhren, heißen Transitzüge.

    Die S-Bahn wurde, wie richtig beschrieben, auch in Westberlin von der DR betrieben. Die Fahrzeuge konnten aber auch zwischen den Netzen gewechselt werden. Am Bahnhof Friedrichstr. gab es ein Übergang zum Ostberliner S-Bahnnetz. Des weiteren konnte man am Bahnhof Friedrichstr. auch innerhalb des Westberliner Netzes zwischen zwei S-Bahnstrecken und einer U-Bahnstrecke umsteigen, obwohl der Bahnhof auf Ostberliner Gebiet lag. Nach der Währungsreform gab es einen ersten kleinen Boykott. Nach dem Mauerbau gab es dann einen sehr großen S-Bahn-Boykott. Der Senat und die BVG betrieben Busse parallel zu S-Bahn. Es wurde sogar U-Bahnen parallel zu S-Bahnstrecken errichtet.

    Die Pioniereisenbahn in der Wuhlheide fährt um den ebenfalls in der Folge erwähnten Pionierpalast. Sie heißt heute Parkeisenbahn und wird auch heute noch größtenteils von Jugendlichen betrieben.

    Die Streckenelektrifizierung war ein sehr großes Projekt. Sie wurde unter laufenden Betrieb durchgeführt. Mein Opa hat da gearbeitet.

    Gruß fairsein.

  3. Ich möchte noch etwas zum Güterverkehr sagen. Hier war es so, dass man ab einer bestimmten Kilometerzahl nur mit einer Sondergenehmigung Güter mit LKW befördern konnte.

  4. Danke für die schöne Sendung.

    Das DB-Museum in Nürnberg lohnt sich auf jeden Fall. Dort habe ich auch mal das folgende schöne Plakat aus der DDR entdeckt:
    http://museum.zib.de/sgml_internet/sgml.php?seite=5&fld_0=p0000370

    Ein Aspekt den man noch hätte erwähnen können, sind die teilweise sehr unterschiedlichen Signalsysteme in den DB und DR-Gebieten. In Altanlagen findet man auch heute noch verschiedene Signalbauformen in Ost und West. Es hat auch erstaunlich lange (bis 2006) gedauert, bis man erstmals ein gemeinsames Signalbuch für das Gebiet der DB und der ehemaligen DR herausgegeben hat.

    Zur Situation der Reichsbahn in West-Berlin gibt es auch noch eine interessante Anekdote: Da die Reichsbahnmitarbeiter in Westberlin in der DDR krankenversichert waren, hat man für sie eine eigene Poliklinik in Westberlin gebaut. Wenn Sie krank waren, mussten sie zuerst dort hin gehen, denn sonst hätten sie sich nur im Osten behandeln lassen können. (siehe http://neues-forum.info/forum/viewtopic.php?f=4&t=2390&start=10#p32971)

    Grüße, Nils

  5. Danke für Deine Beiträge und die Links. “Der Fahrplan ist Gesetz” – schöner Gedanke. Wobei mein Erlebnis mit der Bahn in Japan immer noch umgeschlagen ist. Da funktioniert das einfach mal und alles, wirklich alles klappt und trägt zu einer äußerst angenehmen Zugfahrt bei.

  6. Hallo,

    danke für die schöne Sendung.

    Allerdings schleicht sich bei euch der übliche Fehler in der Betrachtung der DDR ein: Ihr vergleicht den heutigen Stand mit der Mitte der 80er in der DDR. Das Bahnklo im Bummelzug West hatte sicher noch lange die selbe Klappe zum Gleis (insbesondere wenn man sich anschaut, was an rollendem Material West noch heute unterwegs ist!) Und auch Kurswagenverkehr wird es gegeben haben. Das war ja keine DDR-Erfindung.

    Anmerkungen:
    Die Doppelstockzüge waren ursprünglich Dunkelgrün, wie fast alle anderen DR-Züge auch. Sie fuhren meist auf Vorort-Strecken. Ich kann mich z.B. an Berlin-Lichtenberg -> Luckenwalde erinnern – Doppelstockzug war für uns Kinder das Größte. Doppelstockzüge wurden gebaut, um mehr Menschen zu kleinen Bahnhöfen zu bringen, ohne die Bahnsteige verlängern zu müssen.

    Die Krümelseife gibt es auch heute noch in modernen Zügen. Da steckt einfach ein Block Seife mit quadratischem Querschnitt drin und durch das drehen werden Seifenspänne abgehobelt. Das ist hygienisch, robust und leicht nachfüllbar. Bahnklos sehen noch heute oftmals siffig aus – selbst im Vorzeigezug ICE. Das liegt aber nur mittelbar an der Bahn und eher an manchen Bahnreisenden.

    Eine Pioniereisenbahn gab es u.a. auch in Cottbus und wird heute noch als Parkeisenbahn betrieben. Für die Berliner: wir haben hier auch einen Bahnhof Zoo. Ätsch 🙂

    Zum Urlaub mit der Bahn: wir fuhren fast immer mit Unterstützung von Postmietbehältern, d.h. man lieh sich bei der Post große stabile Pappkartons und schickte die an den Urlaubsort vor. das reduziert das mitgeführte Gepäck erheblich. Außerdem gab es noch Gepäckwagen, z.B. für Fahrräder.

  7. Ich kann mich noch erinnern, das an fast jedem Fenster oben in den Doppelstockwagen die Kurbeln fehlten. Auf Nachfrage bei meinem Vater wieso das so sei sagte er, das die Kurbeln identisch seien mit denen im Trabant. Da Ersatzteile nur schwer und soweit ich mich erinnere auch nur verkauft wurden wenn man das defekte Ersatzteil mitbrachte hat man sich halt im Doppelstockwagen bedient.

  8. Vielen Dank für Deine Ergänzungen. Natürlich ist der Vergleich zwischen damals und heute nicht 1:1 machbar. Wir bemühen uns, da auch immer drauf hinzuweisen, aber manchmal vergisst man das auch. Auch versuchen wir, immer zu überlegen, wie es wohl zur selben Zeit “im Westen” ausgesehen hat. Das ist natürlich manchmal nicht ganz einfach, aber als Denkanstoß finde ich diesen “Vergleich” doch wichtig. Und die “Krümelseife” habe ich auch erst vor kurzem wieder “live” erlebt 🙂

  9. Ich erinnere mich noch daran, dass es am Bahnhof sogar Fahrkartenautomaten gab. Details weiß ich nicht mehr, nur dass die Tasten mit erhabenen Punkte bestückt waren. Diese dürften wohl ähnlich einem Touchscreen erkannt haben, ob da gerade ein Finger drauf lag und waren deshalb teilweise etwas widerspenstig. Keine Ahnung, warum man da keine normalen Tasten verbaut hat.
    Im Netz findet man dazu auch was: http://www.robotrontechnik.de/index.htm?/html/computer/mfa.htm

    Eine Sendung über Pioniereisenbahnen wäre sicher auch mal was. Davon gab es ja in jeder größeren Stadt eine. Ein geeigneter Gesprächspartner, der selber mal Pioniereisenbahner war, sollte sich sicher finden lassen. Es gab ja genug. Hier in Dresden wird die ‘Parkeisenbahn’ immer noch von Schülern betrieben. Nur die Loks werden von Erwachsenen gefahren. Einige übrigens auch mit Dampf 😉

    Ein weiteres Thema wären mal noch Schmalspurbahnen. Auch da gibt es ja noch einige.

    Ansonsten Danke für diese erste Folge in neuen Jahr. Euch alles Gute!

  10. Ich glaube zum Berliner Außenring hätten wir alleine ne ganze Sendung machen können, aber zu den ganzen Kuriositäten rings um Berlin rum kann man ja vielleicht noch mal eine extra Sendung machen.

    Soweit ich das gelesen habe konnte man die Züge zwar wechseln in Friedrichstraße, das wurde aber kaum gemacht. Zumal das zu teuer war die Züge immer bis dahin zu fahren und außerdem durften S-Bahn Züge aus dem Osten nicht in West-Berlin repariert werden. Und da die DR nicht genug Geld hatte bzw. durch die Boykott auch nur wenige West-Berliner die S-Bahn benutzt haben wurde komplett auf Verschleiß gefahren und die Bahnhöfe sind auch nach und nach verkommen….

    Grüße

    Ingo

  11. Noch ein paar Korrekturen zur Sendung: Die Höchstgeschwingkeit bei der DR war 120 km/h und nicht 100, es gab auch wenige Strecken wo noch schneller gefahren werden konnte. In den 80ern wurde in Hennigsdorf eine sehr gute E-Lok entwickelt, die BR 243, welche auch bis 160 km/h fahren konnte. Diese Lok tut heute immer noch auf vielen Strecken auch im Westen ihren Dienst. http://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_243

    Als D-Zug wurde in der DDR gemeinhin der Schnellzug bezeichnet, obwohl der Begriff ursprünglich einfach “Durchgangswagen” hieß. Dieser war auch nicht mit Doppelstockwagen bestückt, sondern mit “normalen” meist Abteil-Waggons, google mal nach “Halberstädter Schnellzugwagen”-> Bilder. Die Doppelstockwaggons waren an Nahverkehrszügen (im Volksmund auch “Bummelzug” genannt, der auch an jedem Bahnhof hielt), S-Bahn in L und DDR.

    Ich möchte mal vorsichtig etwas konstruktive Kritik anmelden, es wäre vielleicht besser gewesen sich einen “waschechten” Reichsbahner einzuladen, der auch ne Menge Berufserfahrung auf dem Buckel hat. Da war doch viel Halbwissen oder einfach Wikipedia dabei. Wenn Du deinen Interviewpartner fragst: “Ist es in den Achtzigern mit der DR bergab gegangen oder hat man das Niveau wenigstens halten können?”, und dieser war zur Wende gerade einmal 6 (!) Jahre alt, wird es doch absurd, findest du nicht auch? Also, nichts für ungut, und danke trotzdem für die schöne Sendung.

  12. Hi,

    ich hab die Sendung jetzt nicht noch mal durchgehört aber ich meine ich hätte gesagt, dass es ein paar Strecken gab die auf 120 km/h ausgelegt waren. Aber das waren eben nur wenige und es gab immer wieder irgendwelche Gründe warum doch nur 100 km/h gefahren werden konnte.

    Die Loks von LEW Hennigsdorf waren echt gut. Ich hab auch eine Modellbahn von der BR 250. Die Loks sollten sogar für 200 km/h ausgelegt werden um dann die Neubaustrecke nach Berlin als Hochgeschwindigkeitsstrecke zu befahren. Leider ist es dazu ja nicht mehr gekommen.

  13. Also die “offizielle” Höchstgeschwindigkeit bei der DR war 120 km/h, mehr gab die Technik, sprich Triebfahrzeuge eh kaum her. Es gab einige wenige Stellen wo sogar planmäßig noch schneller gefahren wurde. In der Fahrdienstvorschrift der DR waren Reisezugwagen bis 140 km/h zugelassen. Inwieweit hohe Geschwindigkeitkeiten aufgrund des Streckenzustandes etc. überhaupt gefahren werden konnten, steht auf einem anderen Blatt!

  14. Ein weiteres der vielen schon genannten Probleme, welche auch zu erheblichen Beeinträchtigungen und Langsamfahrten, war der massenhafte Einbau von mangelhaften Betonschwellen in den Sechziger Jahren. Bei diesen hat man alkalihaltigen Ostseesand verwendet. Durch eine chemische Reaktion, geht der Beton nach und nach kaputt und die Schwellen mußten schon nach kurzer Zeit ausgetauscht werden. Dadurch viele Langsamfahrstellen bis 10 km/h. Auch noch auf den Hauptstrecken! Ich denke dieses Phänomen ist wohl jedem Reichsbahner bekannt gewesen. Die Sache ist aber kein reines DDR-Problem, gab es auch nach der Wende und auch auf Autobahnen (Betonkrebs).
    http://de.wikipedia.org/wiki/Alkali-Kiesels%C3%A4ure-Reaktion

    Auch viele Brücken waren marode, es war eben kein Geld da oder Baukapazität um diese alle auf einmal zu erneuern. Genannt wäre hier z.B. einmal der Hetzdorfer Viadukt auf der Strecke K.-M.-St. – Dresden. Die Geschwindigkeit wurde extrem herabgesetzt um die Belastung des Bauwerks so gering wie möglich zu halten bis zu 20 km/h, dies führte alles natürlich zu den ewig langen Fahrzeiten.
    http://de.wikipedia.org/wiki/Hetzdorfer_Viadukt

  15. Vielen Dank für Deinen Kommentar und für die in der Tat konstruktive Kritik! Mein Ziel ist es, mit Menschen zu sprechen, die etwas über das Leben in der DDR erzählen können – im Idealfall natürlich aus eigener Erfahrung als Zeitzeugen. Ich finde, das ist auch mit Ingo als Gast sehr gut gelungen, einmal aufgrund des starken Bezugs seiner Familie zur Bahn und seine Erinnerungen an die Kindheit sowie sein Wissen und Interesse an dem Thema. Natürlich haben wir in der Sendung auch versucht, Wissen über die Deutsche Reichsbahn zu vermitteln, das aus der Literatur und damit streng genommen aus “zweiter Hand” stammt. Aber auch ein waschechter Mitarbeiter der DR hätte nicht alles über jeden Zugytp oder jede Strecke erzählen können. Und historisches Faktenwissen kann ebenfalls berichtet werden, das macht es ja nicht falsch. Ich nehme aber mit, dass ich im Podcast vielleicht einen noch stärkeren Aspekt auf die persönlichen Erlebnisse der Gäste legen kann bzw. dort, wo es um den Blick auf die Zeit aus einer eher wissenschaftlich-interpretierenden Sicht geht, dieses noch klarer zu machen und vom Zeitzeugen-Teil zu trennen. Den Mix würde ich aber gerne beibehalten: Erlebnisse auf der einen und historische Einordnung auf der anderen Seite.

  16. Von diesem retrofuturistische Zug von dem ihr gesprochen habt steht ein Exemplar im Betriebshof Rummelsburg und ein anderes am Bahnhof Lichtenberg, um letzteren wird sich wohl noch gekümmert, ab und zu sehe ich darin Licht brennen.

  17. Übrigens konnten die Familienangehörigen der DR Mitarbeiter auch kostenlos mit der Bahn fahren. Nicht nur in der kompletten DDR, sondern auch ins Ausland (u.a. in die damalige BRD). War eine feine Angelegenheit damals. 🙂
    Nach der “Wende” sollte man dann in der DB einen jährlichen Beitrag zahlen, um in diesen Genuss zu kommen.
    Wie das jetzt geregelt ist, weiß ich allerdings nicht mehr.

  18. Soweit ich weiß gibt es da einen Verein der sich um einen der Züge kümmert und den ab und zu mal bei Veranstaltungen vorführt…

    Die Seite geht zwar gerade nicht, aber ich glaube das hatte ich auf http://karlex.de/ gelesen.

  19. Auch jetzt gibt es noch eine bestimmte Anzahl an kostenlosen Fahrten pro Jahr für Bahnmitarbeiter und auch im Ausland kann man teilweise kostenlos oder zumindest stark reduziert Bahnfahren…

  20. Wieder mal eine super interessante Folge. Vielen Dank, Martin! Du machst einen tollen “Job”. Ich freue mich auf jede neue Folge.

    Zur Situation in West-Berlin gibt es 2 sehr interessante Dokumetationen, eine ist von 1981, in der schon vom Niedergang der Westberliner S-Bahn bereichtet wurde. Leider gibt es von diese Dokus keine legalen Quellen.

    “Zwischen den Gleisen wächst das Gras”
    Erstausstr. 1981/ZDF
    Dauer 45min

    Diese Dokumentation von Werner Doyé aus dem Jahre 1981 wirft einen Blick auf eine ebenso skurrile wie interessante Situation, wie sie nur in einer von zwei Machtblöcken geteilten Metropole, wie Berlin es war, hat entstehen können: den Niedergang des Verkehrssystems S-Bahn, einer in sonstigen Großstädten alltäglichen Erscheinung.

    “Als der Osten durch den Westen fuhr”
    Erstausstr. 4.10.11/rbb
    Dauer ca. 50min

    Eine der merkwürdigsten deutsch deutschen Geschichten ist die Geschichte der ostdeutschen Reichsbahn in West Berlin als der Osten durch den Westen fuhr. Im Kalten Krieg fuhren auch im Westteil der Stadt die Züge nach sozialistischem Fahrplan, die volkseigene “Deutsche Reichsbahn” der DDR, sicherte im Auftrag der Alliierten den Eisenbahnbetrieb in ganz Berlin.

  21. Herzliche Dank für Dein Lob – der “Job” macht halt einfach Spaß! Und danke auch für Deine interessanten Ergänzungen – schade, dass es die nirgends mehr nachzuschauen gibt. Aber Du hast Recht: Das war wirklich eine skurrile Episode im ÖPNV der Hauptstadt.

  22. Zumindest die Doku “Als der Osten durch den Westen fuhr” findet man auf Youtube: youtu.be/YWvfUPig6WU

    Ist wirklich sehr spannend anzusehen.

  23. Hallo,

    bin durch Zufall auf diesen Podcast gestoßen. Kompliment.
    Habe die folge gerade von Kassel nach Aschaffenburg im Auto gehört. Super interessant und unterhaltsam.
    Danke für dem tollen Podcast.

  24. für mich als eisenbahnerkind die bisher mit abstand schlechteste folge.

    kritik besteht im wesentlichen aus den hier schon genannten. zu ingo: zu jung um sich genug zu erinnern, zu wenig wirkliches wissen (wikipedia vorlesen) und zu viel “kann mich nciht erinnern”, “oder so” und ähnliche floskelwörter. hat mich echt abgestoßen und ich war mehrmals vesucht abzuschalten. wie ein vorredner sagte: besser einen echten reichsbahner einladen, statt jemand, der auf der bösen deutschen reichsbahn rumhackt…

    kleines detail am rande: die DB war mehr als froh die BR 243/143 in ihren fuhrpark übernehmen zu können. ihre eigenen lokomotiven waren weit über ihren zenit. so konnten kostengünstig ihre sehr alten BR140 ausgemustert werden, wo es eben ging…

  25. Hallo Martin,,
    vielen Dank für diese Folge.
    Ich möchte die Hörerschaft auch noch auf einen Querverweis hinweisen:
    http://cre.fm/cre171-die-eisenbahn
    hier wird zwar weniger über die DDR Eisenbahn gesprochen, aber der eine oder andere ist vielleicht interessiert an dem Thema Bahn-Verkehr generell und ist so wie ich auch ein “quereinsteiger ” in diesen Podcast.

  26. Bis zur Ölkrise hat man lieber auf Dieselloks – entweder die Babelsbergerin V 180 – Baureihe 118 oder nach RGW-Beschluss dann sowjetischer und rumänische (U-Boot) Loks gesetzt, da eine elektrifizierte Strecke leichter sabotierbar und verwundbar ist. Für Nebenstrecken wurde auch viel die V 100 eingesetzt. Man beschränkte sich zuerst bei der Elektrifizerung auf das Dreieck Leipzig, Dresden, Werdau (bei Zwickau), da dort auf Grund der Topografie man die elektrische Leistung benötigte. Außerdem bekamen Leipzig/Halle und Dresden eine S-Bahn mit Oberleitung.

    Nach dem Ölkrise und da die Sowjetunion ihr Öl dann auch lieber für Dollars verkaufte wurde die Elektrifizierung priorisiert – zuerst der Berliner Außenring und die Strecken nach Berlin. Dies wurde u.a. auch als FDJ-Objekt durchgeführt. Außerdem vermied man es unter Fahrdraht mit Diesel zu fahren, es wurden deshalb Züge umgespannt, zu Zeiten von noch lückenhafter Elektrifzierung auch mehrfach, was die Fahrzeit ebenfalls verlängerte. Alternativ war auch Umsteigen angesagt.

    Nochetwas zu den Dampfloks: eine der letzten Regelspurstrecken unter Dampf war so weit ich weiß die Strecke Schlettau – Crottendorf im Erzgebirge (mittlerweile abgebaut und durch einen Radweg ersetzt). Für diese Strecke hatte man sogar noch Loks der Baureihe 86 wieder in Dienst gestellt. Auch war Dresden – Berlin die Paradestrecke für Schnellzugdampfloks (Baureihe 01) gewesen.

    Eine kohlegefeuerte Dampflok benötigt Steinkohle. Was die DDR in ihren Tagebauen hatte war Braunkohle. Diese ist im Vergleich zu Steinkohle wesentlich schlechter (Wassergehalt, Brennwert, zerfällt und fällt durch’s Rost) usw. Die einzige Verwendungsform ist die Kohlenstaubfeuerung, wie auch heutzutage noch in Kraftwerken eingesetzt. Diese ist aber für mobile Anwendung auch nur bedingt geeignet (klumpt, verstopfte Rohre usw.), da man eigentlich unter sauerstofffreien Abgasen die Kohle frisch mahlen müsste vor dem Einblasen.

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